15日上午，北京公交集團為公交票制票價改革提出了建議。自從2009年以來，公交客運量呈逐年下降趨勢，5年間客流少了3.7億人次。與此同時，地鐵客流卻在猛增。低票價政策正是導致適合坐公交的中短途乘客流向地鐵的原因之一。公交集團建議，應統(tǒng)籌規(guī)劃公交及地鐵票價，合理引導客流分布，建議公交與地鐵票價比例應設定在1:3左右。

 

 

 

 

 

 

 

 

　　據(jù)公交集團宣傳部長南濤介紹，截至2013年底，公交集團共有線路785條，年客運總量達到46.3億人次，日均客運量1268.58萬人次。無論是員工數(shù)、車輛數(shù)、線路的長度、客運量都是全國第一。然而，現(xiàn)有的客運量卻不及2009年的水平，2009年公交日最高客運量達到了1500萬以上，年客運總量也達到了50億人次。從2009年開始，公交客運量就在逐年下降，年總量減少了3.7億人次，相當于每天減少25萬人次。與此同時，地鐵客流卻在逐年猛增。“那邊擠得不得了，這邊卻拉不到人，這是社會資源的浪費。”公交集團洪崇月說。

 

 

　　公交集團認為，現(xiàn)行的低票制是導致公交客流較少而地鐵客流增加的原因之一。南濤介紹，地鐵適合長距離快速乘客，公交適合中短距離人群。由于地鐵實行的全線網(wǎng)“一票制2元”低票價政策，造成地鐵客流猛增，其中很多中短途乘客流向地鐵，不僅導致地面公交企業(yè)客流降低、收入降低，也導致地面公交未能很好地發(fā)揮在公共交通體系中應有的功能作用。另外，低票制政策也刺激了一些原本利用步行、騎車等方式出行的人群轉(zhuǎn)向了公交出行，造成了地面公交資源過度使用。

 

 

 

 

 

 

 

 

　　北京公交車目前普通單一票制線路每乘次1元，成人刷卡僅4毛錢，學生卡只要2毛錢。“直白地說，票款收入都不夠油錢。”300路駕駛員劉淑芳說。

 

 

　　隨著物價的上漲，公交集團運營消耗的燃、材料價格均有較大的提升，運營成本大幅增加，加劇了企業(yè)的經(jīng)營虧損，政府補貼后資金壓力仍然很大，職工的生活條件也亟待改善。據(jù)南濤介紹，由于職工勞動強度大，服務要求高，駕駛員招工困難，目前缺口在2000人以上。由于缺少資金改造，公交場站設施老舊、不足，目前有1400輛車停在路邊。一些場站連廁所都沒有，駕駛員開了一圈車不敢喝水，到了場站跑著去別的單位上廁所。

 

 

　　即使是這樣，還有人占便宜，甚至是逃票。據(jù)1路駕駛員常紅霞介紹，有些看起來特別健康、跑得也很快的乘客，上車就掏出了殘疾證。有些人更是直接表示，殘疾證就是在外邊買的。在10路車上，有一名經(jīng)常乘車的40多歲的女士，每次都是刷學生卡。

 

 

　　另外，免票、優(yōu)惠政策也給企業(yè)帶來了一些管理難度。如免票人群持證免費乘車，但少數(shù)人不配合查驗證件，嚴查也招致很多司乘人員被投訴。

 

 

 

 

 

 

 

 

　　公交集團認為，票制票價改革應該按里程來支付相關費用，有利于乘客選擇不同的出行方式。定到何種程度，應至少考慮公交企業(yè)的簡單成本，即使不能完全覆蓋簡單運營成本，也應該參考兄弟城市票價。

 

 

　　據(jù)了解，上海公交單一票制1元、2元，以2元為主，分段票制2元起價；天津公交單一票制1元、1.5元、2元不等，分段票制1.5元起價；廣州公交全部分段票制，1元或2元起價；深圳公交單一票制2元、2.5元、3元不等，分段票制2元起價。

 

 

　　針對軌道交通，公交集團認為應該遵循地面公交與軌道交通票制票價科學匹配的原則。由于地面公交與軌道交通的運輸功能不同，應統(tǒng)籌規(guī)劃地面公交及軌道交通票制票價，合理引導客流分布。參考上海等城市的做法，建議地面與軌道票價比例應設定在1:3左右。

 

 

　　另一方面，結合票制票價調(diào)整還應同步完善相關制度。比如應將對學生的優(yōu)惠范圍劃為18歲以下學生人群。另外出于方便管理的角度，公交集團建議實行65歲以上老年人刷卡免費乘車或暗補改明補。

 

 

　　據(jù)洪崇月介紹，由于這類免票群體只需要出示證件，不需刷卡，因此客流組織都靠人工指揮，不利于信息化統(tǒng)計。

 

 

　　以香山地區(qū)的360路為例，很多老年人去爬山遛彎兒，理論上頭班車應該只發(fā)一班車，但在香山頭班車有時候就得發(fā)2到3輛。“知道你們在哪上，在哪下我們才能更好地提供服務，不刷卡得不到數(shù)據(jù)，光靠人工效率太低。”洪崇月說。

 

 

　　此外，鑒于多樣化公交服務方式的出現(xiàn)，公交集團建議在票制票價調(diào)整中，應明確公交多樣化的定價機制。