智能交通應(yīng)更多地關(guān)注弱勢道路使用者

    近日，世界衛(wèi)生組織發(fā)布了《2013道路安全全球現(xiàn)狀報告》，對182個國家的道路安全狀況調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，而這些國家?guī)缀跽嫉搅巳澜缛丝诘?9%，超過68億人。報告指出：全世界道路交通死亡率每年高達(dá)124萬例，這是讓人無法接受的。而每年約有130萬人在世界各地的道路上死亡，同時有2000萬至5000萬人遭受到非致命傷害，其中，行人、騎車者和摩托車駕乘者作為“弱勢道路使用者”，其占到死亡人數(shù)的一半，這些死亡事故都發(fā)生在汽車之外，說明目前對于這些人群還沒有給予足夠的關(guān)注，還沒有相對完善的政策來保護(hù)這些人。在我們?nèi)绱岁P(guān)注智能交通建設(shè)和先進(jìn)的交通管理方式時，有時似乎過于重視技術(shù)本身而忽視了如何使用這些技術(shù)和所需要關(guān)注的人。在未來，智能交通應(yīng)更多地為那些弱勢道路使用者保駕護(hù)航，真正能夠保護(hù)到身處交通環(huán)境中的各類人群，交通安全和人性化的服務(wù)是不可忽視的發(fā)展方向。 

　　1、弱勢道路使用者所面臨的安全風(fēng)險

　　2012年，我國發(fā)生較大交通事故574起，死亡2496人。其中，重大交通事故24起，死亡361人;全國15省均有重大交通事故發(fā)生。目前，道路交通傷害已經(jīng)取代自殺成為傷害死亡的第一位原因，年經(jīng)濟(jì)損失超過10億元。大多數(shù)的道路交通事故傷亡是可以避免的。在過去20多年，許多高收入國家的碰撞事故和車禍傷亡人數(shù)已經(jīng)銳減。這些都得益于相關(guān)部門強(qiáng)調(diào)對環(huán)境、車輛和道路使用者的干預(yù)，如完善的道路設(shè)計和交通管理、提高車輛標(biāo)準(zhǔn)、速度控制、使用安全帶、實行酒精限制等，而不是僅僅是采取措施來直接干預(yù)道路使用者的行為。但到目前為止，弱勢道路使用者所面臨的安全風(fēng)險相對于機(jī)動車駕駛者以及機(jī)動車乘客等人群依然要大得多。聯(lián)合國及其成員國認(rèn)識到道路交通車禍?zhǔn)菍崿F(xiàn)衛(wèi)生和發(fā)展目標(biāo)提出的一項重大挑戰(zhàn)。2009年11月由俄羅斯聯(lián)邦政府作為東道主召開了第一次道路安全問題全球部長級會議。2010年3月正式宣布2011—2020年為道路安全行動十年。

　　以弱勢道路使用者中的行人來說，他們無時無刻不面臨著機(jī)動車和道路設(shè)施所帶來的各種風(fēng)險，而這些人又是所有參與交通環(huán)境中自身保護(hù)措施最少的人群。具體而言，這些主要表現(xiàn)為道路的規(guī)劃設(shè)計與使用的過程中未體現(xiàn)鼓勵步行、以人為本的設(shè)計與安排，壓縮甚至掃除人行道空間;在交通規(guī)則的設(shè)計與安排上，對于車人相遇時風(fēng)險控制未充分考慮步行者弱勢地位;對失能的步行者未盡到應(yīng)有的制度設(shè)計與安排;事故發(fā)生后缺乏高效率的傷害事故處理應(yīng)急機(jī)制等等，這些都對造成交通事故高發(fā)、高死亡率，且弱勢道路使用者被置于高風(fēng)險境地。因而，在步行者出行時便是危機(jī)重重，障礙疊生。

　　在聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織的道路十年計劃中，提到全球計劃活動的五大支柱，包括道路安全管理、增強(qiáng)道路和機(jī)動安全、車輛安全、增強(qiáng)道路使用者安全和碰撞后的應(yīng)對都與步行者的權(quán)利保護(hù)相關(guān)。很多國家制定相關(guān)法律和措施來引導(dǎo)行人的行為規(guī)范，卻忽視了道路規(guī)則的設(shè)計和道路設(shè)施的建設(shè)，而很多時候事故處理機(jī)制的不健全也讓許多行人在受到傷害的情況下無法接受及時的治療。

　　2、各國立法現(xiàn)狀

　　1)美國

　　在道路規(guī)劃方面，美國從聯(lián)邦到各州均有嚴(yán)格的法律程序，必須聽取各方意見才能付諸實施，如今，美國的道路已開始悄悄改變，從以往的以車為主的道路設(shè)計開始轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀藶橹鞯牡缆犯脑欤恍┲菹破鹆?ldquo;完整道路”風(fēng)潮，把道路重新進(jìn)行規(guī)劃，設(shè)定人行道和自行車道，以建設(shè)包含對步行友好的道路體系，把車人共享的道路稱為“完整道路”。

　　美國不少州成立了類似“健走波士頓”的非營利性組織，倡導(dǎo)步行的健康出行方式，督促政府出臺促進(jìn)步行設(shè)施建設(shè)的政策或法令，美國馬里蘭州的交通部更是出臺關(guān)于步行與騎行通道的總體規(guī)劃，其目標(biāo)是將馬里蘭建設(shè)成美國最好的步行與騎行州。

　　2)歐盟

　　1998年通過《行人權(quán)利法案》，明確規(guī)范政府應(yīng)改善走路的條件，以營造有利于走路的環(huán)境。主要從都市規(guī)劃與管制土地開發(fā)著手，其次是將行車速度全部限制在三十公里以下。歐共體指令74/483/EEC就規(guī)定了檢驗汽車前部的行人安全性能的實驗方法，是目前較為系統(tǒng)的行人保護(hù)法規(guī)。該指令于1998年生效，適用于新車定型試驗，并從2001年10月起適用于所有上路車輛。該指令涉及檢驗汽車前部的行人安全性能的試驗方法，要求檢驗所有參與車輛和行人之間相互作用的部件。由此可見，歐盟成員國至少采取了根據(jù)車輛設(shè)計與改善走路環(huán)境、降低車輛行駛速度等方面的法律措施促進(jìn)步行者權(quán)利的保護(hù)與實現(xiàn)。

　　3)日本

　　日本《道路交通法》明確行人與車輛分道行駛規(guī)則、行人優(yōu)先規(guī)則等基本的照顧步行者的交通法規(guī)，盲人與兒童出行時的明確規(guī)則，在《日本第八次交通安全基本規(guī)劃》中根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出結(jié)論：和歐美各國相比，交通事故中死亡人數(shù)中行人的死亡比例較高;據(jù)此，提出相應(yīng)的對策，即完善道路交通環(huán)境。建立以人為本的安全、放心的步行空間，合理配置道路交通網(wǎng)絡(luò)，充分利用安全性能高的高等級道路，推動交通安全設(shè)施配備工程，實施有效的區(qū)域性交通管制措施，建設(shè)區(qū)域居民一體化的道路交通環(huán)境，采取有效的事故對策，加大對事故危險路段的整治，有效利用高端道路交通系統(tǒng)，建立安全、順暢、快捷的道路交通環(huán)境。

　　4)德國

　　德國城市規(guī)劃領(lǐng)域汲取了“可持續(xù)發(fā)展的城市”和“生態(tài)化城市”的思想，為1990年以來德國了嶄新的理念、方向和目標(biāo)。德國的城市規(guī)劃越來越明顯地突出步行、騎行者權(quán)利的關(guān)注與保護(hù)。從交通法規(guī)來看，德國1964年4月30日制定了行人過人行橫道時司機(jī)必須遵循的法律條文：只要行人在正式人行橫道上行走，司機(jī)必須以合適的速度行駛，不得危及行人的安全，必要時停車，禁止與行人搶道。此后，所有司機(jī)均嚴(yán)格遵守這一規(guī)定，確保行人在人行橫道上的安全，行人也因此真正獲得在馬路上的這一小部分的“優(yōu)先使用權(quán)”。

　　從以上幾個國家可以看出，不少國家和地區(qū)都對這些弱勢道路使用者的權(quán)利通過法力的保護(hù)予以重視，此外也從道路的建設(shè)和使用上向弱勢群體傾斜。主要包括以下一些方面：在立法上，明確了人車相遇時的行人優(yōu)先原則，并體現(xiàn)在道路設(shè)施的使用優(yōu)先權(quán)上;在道路設(shè)計方面，從規(guī)劃設(shè)計之初即考慮路權(quán)的合理分配，均衡保護(hù)各方道路使用者的利益，并向步行者傾斜;交通設(shè)施的設(shè)計上保障步行者權(quán)利，包括合理設(shè)計交通標(biāo)志、交通信號及合理減速裝置;在車輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)上，明確碰撞實驗標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)達(dá)到最大限度地保障行人安全的質(zhì)量要求，這些實踐經(jīng)驗對步行權(quán)利的保護(hù)起到了好的作用。

　　3、我國的現(xiàn)狀與思考

　　在世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中提到，步行者在道路傷害事件中受傷害的原因主要有以下幾個方面：第一，與道路規(guī)劃因素有關(guān)的危險因素，如道路要穿過居民區(qū)、學(xué)校坐落在繁忙的道路上增加了行人與車輛的沖突、行人與高速行駛的車輛之間缺乏隔離帶等;第二，道路設(shè)計中忽視步行者權(quán)利保護(hù)，如缺乏明確的標(biāo)志或信號;第三，車輛設(shè)計不合理增加步行者受害風(fēng)險，如車輛前端設(shè)計不合理導(dǎo)致行人被撞會直接被卷入車輪下;第四，行人自身因素導(dǎo)致的受害，如飲酒、過街前未觀察路況等等因素。

　　這些相關(guān)數(shù)據(jù)對于如何制定和完善相關(guān)法律有很好的借鑒意義。

　　結(jié)合其他國家的經(jīng)驗來看，需要多個部門多個環(huán)節(jié)相互配合來提升對弱勢道路使用者的保護(hù)。主要有以下幾點。

　　1)在城市規(guī)劃時應(yīng)充分考慮道路使用權(quán)的分配問題，更多的考慮到行人和使用自行車的人的利益，給予其更多的便利。

　　2)在弱勢道路使用者與車行者權(quán)利發(fā)生沖突時，應(yīng)更多地保障這些弱勢群體的權(quán)利，雖然，這點在我國的《道路交通安全法》中已經(jīng)得以明確，但實踐中需要其他制度的配合才能更好實現(xiàn)。

　　3)道路設(shè)施的建設(shè)應(yīng)更多地考慮到弱勢道路使用者的空間與便利，也應(yīng)對已有的措施進(jìn)行更完善的檢查和維護(hù)。可以對車輛行駛速度進(jìn)行限制，設(shè)置合理的限速裝置，同時大力發(fā)展公共交通，鼓勵建設(shè)綜合性社區(qū)，限制私車出行。

　　4)對弱勢道路使用者提供更為明確和更高標(biāo)準(zhǔn)的法律保護(hù)，在相關(guān)的交通事故處理中保障弱勢道路使用者能夠得到合理的便利和治療。

　　4、結(jié)語

　　作為交通環(huán)境中的相對弱勢的人群，行人、騎車者和摩托車駕乘者應(yīng)該受到更多的關(guān)注和保護(hù)。特別是在我國這樣一個人口眾多的國家，越來越快的城市化進(jìn)程帶來的是人與車沖突的加劇，而目前越來越先進(jìn)的技術(shù)并沒有能夠帶來很理想的交通管理和行人的保護(hù)機(jī)制，這一方面與人們的安全理念和素質(zhì)有關(guān)，另一方面也反映出我們對于這類群體和作為交通環(huán)境參與者的人這一主體的忽視。作為智能交通中的關(guān)鍵一環(huán)，人的安全無疑是各種交通環(huán)境和技術(shù)所要考慮的首要問題，科技始終是為了人所服務(wù)，希望未來的城市能給予弱勢道路使用者更為完善的保護(hù)，讓城市變得更加美好。 

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