“‘互聯(lián)網(wǎng)思維’的范疇很寬泛，很難給其下一個準(zhǔn)確定義。互聯(lián)網(wǎng)為人們獲取信息提供了全新的方式，‘共享’是其最大特征。”國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京說，“得益于這種‘共享’，社會原本的信息傳播層級結(jié)構(gòu)變得扁平化。公眾可以直接獲取來自較高層級的信息，高層也較容易獲取低層信息。”

 

　　王笑京認(rèn)為，對智能交通領(lǐng)域而言，“互聯(lián)”一詞的概念具有更強的包容性。它既包括了狹義上的移動互聯(lián)網(wǎng)通信，還包括了不依賴于互聯(lián)網(wǎng)的交通工具和交通工具間的通信、交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施間的通信等。如高速公路上的不停車收費系統(tǒng)ETC，就是一種基于車與路的雙向數(shù)據(jù)交換模式，它并不需要互聯(lián)網(wǎng)的介入。

 

　　“互聯(lián)”的概念在悄無聲息地塑造著智能交通產(chǎn)業(yè)圖景，對交通管理者、服務(wù)提供商、個人生活體驗，以及交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施等方面都在產(chǎn)生作用。

 

　　具體來看，它迫使政府等交通管理者的管理方式發(fā)生轉(zhuǎn)變。“互聯(lián)網(wǎng)時代，交通信息來源不再依賴于政府，而是來自于直接的交通參與者，這為智能交通中的許多服務(wù)跨越政府和基礎(chǔ)設(shè)施管理者的藩籬提供了條件。”王笑京說。比如現(xiàn)在的航旅縱橫等APP使航班信息逐漸透明，這就無形中給機場管理者施加了壓力，迫使其提高管理水平。同時，交通服務(wù)提供商們也在互為競爭中不斷優(yōu)化自身服務(wù)，逐步將氣象、餐飲、旅游等相關(guān)服務(wù)融入APP中，以謀求更大的用戶粘性。此外，對個人來說，人們的選擇更加豐富，體驗感也更好。比如人們在尋找餐館過程中，可以直接在手機APP上看到一手的用戶評價，更利于自己做出理性判斷。

 

　　“除了以上這些對‘人’的影響外，‘互聯(lián)’的概念還在改變著交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施。”王笑京說。比如車輛與車輛、道路間的通信能力會越來越強。當(dāng)下每年銷售的數(shù)千萬輛新車都開始具備了ITS應(yīng)用元素，車輛自身的智能化水平越來越高。因此，輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)也成為研發(fā)的熱點。

 

　　電氣化和智能化已經(jīng)成為當(dāng)下世界汽車行業(yè)發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的潮流。隨著IT企業(yè)的跨界滲透，傳統(tǒng)車企與IT企業(yè)的競爭和融合態(tài)勢也愈發(fā)明顯。像蘋果、谷歌等電子互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)甚至都提出了自己的獨立造車的計劃，引發(fā)了車企和IT企業(yè)間的競爭大戰(zhàn)。傳統(tǒng)車企認(rèn)為汽車制造是“技術(shù)密集型”產(chǎn)業(yè)，每一個微小零部件的精準(zhǔn)調(diào)校都事關(guān)人命，而“技術(shù)”的成熟需要時間的積累，IT企業(yè)主導(dǎo)造車或許并不具備這樣的積累。那么，在互聯(lián)網(wǎng)時代， “技術(shù)”是否還是汽車產(chǎn)業(yè)的門檻？

 

　　“技術(shù)的確是門檻，但可以解決。”王笑京說，“比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以直接購買整車工廠的技術(shù)和人才，同理車企如果愿意也可以購買一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。這種兼并的方式完全具備可行性，在西方發(fā)達(dá)國家的技術(shù)進(jìn)步過程中很常見。”

 

　　“移動互聯(lián)的發(fā)展為社會帶來了巨大商機，在市場的調(diào)配下，IT企業(yè)和車企展開激烈競爭。但是，任何一家企業(yè)完全跨界從零做起需要付出巨大的成本，所以雙方往往更愿意選擇合作，這才是實現(xiàn)跨越式發(fā)展的捷徑。”王笑京說。

 

　　王笑京指出，智能交通產(chǎn)業(yè)既有IT企業(yè)參與，也有車企參與，雙方都是不可或缺的力量，并在博弈中推動著智能交通向前邁步。