交通擁堵費(fèi)，離北京有多遠(yuǎn)？——訪北京工業(yè)大學(xué)張智勇教授

　　張智勇:北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心副教授，曾獲國家科技進(jìn)步二等獎1項(xiàng)、北京市科技進(jìn)步二等獎4項(xiàng)、其它省部級科技進(jìn)步獎5項(xiàng)；出版專著3部、參編標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范3部、公開發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇；主持和參加國家自然基金、科技支撐計(jì)劃及北京市自然基金項(xiàng)目5項(xiàng)；主持和參加綜合交通規(guī)劃項(xiàng)目10余項(xiàng)、主持交通影響評價(jià)及交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目300余項(xiàng)。

　　同時(shí)是《北京城市道路交通擁擠收費(fèi)研究調(diào)研報(bào)告》主要參與人員，該項(xiàng)目由北京市發(fā)改委基礎(chǔ)處委托調(diào)研，北京國道通公路設(shè)計(jì)研究院和北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心兩個(gè)單位承擔(dān)調(diào)研，并于2011年7月形成調(diào)查報(bào)告。

　　為什么要收交通擁堵費(fèi)

　　北京作為首都，是全國政治經(jīng)濟(jì)文化中心，國際影響巨大，而北京的交通擁堵已經(jīng)全世界聞名，尤其以2010年9月17日的全城大擁堵為標(biāo)志性事件，這一擁堵也促成了管理者對治理擁堵采取進(jìn)一步的措施。

　　可以說北京交通擁堵是一種交通供求結(jié)構(gòu)性矛盾日益激化的直接后果，是一種常態(tài)性、全局性的交通擁堵，還有日益嚴(yán)峻趨勢，而且已經(jīng)造成北京市交通供求系統(tǒng)的惡性循環(huán)。這種惡性循環(huán)不僅降低了公共交通容量與服務(wù)水品，更刺激著小汽車的需求增長，同時(shí)也影響交通環(huán)境的社會和諧與公平。

　　與此同時(shí)，北京人口將繼續(xù)膨脹，2015年預(yù)計(jì)將達(dá)到2000萬，遠(yuǎn)期將達(dá)到3000萬。機(jī)動車保有量繼續(xù)高速增長，2015年將達(dá)到600萬輛，遠(yuǎn)期可能達(dá)1200萬輛；中心城路網(wǎng)面臨巨大壓力，到2015-2020年，交通需求將接近規(guī)劃路網(wǎng)最大容量，如果不采取措施，路網(wǎng)飽和度在0.8以上，路網(wǎng)平均速度將低于15km/h，擁堵指數(shù)將達(dá)到0.95以上，如不采取措施，北京交通將難以為繼。

　　北京在未來的城市發(fā)展過程中，面臨城市交通擁堵、資源環(huán)境壓力、城市可持續(xù)發(fā)展、北京市老城保護(hù)等一系列亟需解決的問題，這就要求北京市在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中要有新思路、新方法。

　　北京市城市交通已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)關(guān)鍵的歷史時(shí)期，出臺一個(gè)科學(xué)、可行的交通需求管理措施，不但能夠有效緩解城市交通擁堵，還能夠扭轉(zhuǎn)交通發(fā)展的方向，使城市交通朝科學(xué)、有序、可持續(xù)的方向發(fā)展。

　　收費(fèi)不止是為了治堵

　　盡管收取擁堵費(fèi)對緩解交通擁堵的案例，有成功也有失敗，現(xiàn)在也不能百分之百的斷定收取交通擁堵費(fèi)對北京的交通有藥到病除的效果，但從目標(biāo)上來說，城市道路擁擠收費(fèi)首先貫徹了北京市城市規(guī)劃的基本思想。符合空氣清新、環(huán)境優(yōu)美、生態(tài)良好的"國家首都，國際城市，歷史名城，宜居城市"這一北京市城市發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)的要求。

　　收取交通擁堵費(fèi)的最主要和直接的目的，在于通過價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)交通流，從而起到緩解交通擁堵的作用。其他諸如調(diào)整城市功能布局，迫使商業(yè)中心轉(zhuǎn)移、限制小汽車增長、保護(hù)核心區(qū)域的古城環(huán)境等，都只是這一政策的副產(chǎn)品，但同樣不可或缺。

　　盡管自去年年底開始，北京實(shí)行機(jī)動車保有量控制計(jì)劃，通過搖號來限制機(jī)動車增長率，即便如此，機(jī)動車保有量遠(yuǎn)未達(dá)到成熟期，限購制度只是延緩機(jī)動車快速發(fā)展，也根本改變不了北京機(jī)動車使用率過高的現(xiàn)狀。收取交通擁堵費(fèi)可以使機(jī)動車使用率尤其在中心區(qū)域的使用率立竿見影的降下來，緩解擁堵。從長遠(yuǎn)來看，收取交通擁堵費(fèi)使小汽車的使用成本大幅增加，會在一定程度上拉低北京機(jī)動車保有量的增長率。

　　北京市的功能布局過于集中早就被行業(yè)和管理部門所詬病和頭疼，環(huán)狀的交通路網(wǎng)無法疏解北京交通擁堵，反而是交通擁堵的成因之一。三環(huán)以內(nèi)不僅是國家各部機(jī)關(guān)單位、大學(xué)院校的聚集地，同時(shí)也是商業(yè)中心和CBD中心，同時(shí)還是中心旅游景點(diǎn)，城市功能過于集中，導(dǎo)致了人口出行的目的地高度重疊。而通過收取交通擁堵費(fèi)迫使商業(yè)中心轉(zhuǎn)移，已經(jīng)在其他已經(jīng)實(shí)施的城市得到了驗(yàn)證。

　　北京收取交通擁堵費(fèi)的條件

　　在全球范圍內(nèi)，只有極少數(shù)的城市收取了交通擁堵費(fèi)，而且都是高度發(fā)達(dá)的國家，交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，公共交通網(wǎng)絡(luò)完備，那么北京實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)有哪些支持條件？

　　北京作為首都，交通建設(shè)一直為各級政府所重視，北京有全國第一條地鐵，第一條BRT線路，第一個(gè)實(shí)施號牌限行，第一個(gè)推出交通擁堵指數(shù)，第一個(gè)在快速路上設(shè)置公交專用道。這些第一為北京收取交通擁堵費(fèi)提供了各種支持條件。

　　首先是基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的支持，北京市軌道交通規(guī)劃（2015年560公里，2020年1000公里）為城市中心區(qū)實(shí)行擁擠收費(fèi)提供了交通方式上的保障；北京已經(jīng)制定了較為完善的公共交通發(fā)展策略，公交優(yōu)先在地鐵和公交的票價(jià)上得到了徹底的貫徹；周邊地區(qū)公路網(wǎng)的完善可以有效分流城市外圍和過境交通。

　　其次是社會環(huán)境，尤其是日益加劇的堵車和越來越嚴(yán)厲的政策措施，讓市民對擁堵費(fèi)的接收度在提高

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