穗已引入智能交通系統(tǒng)靈活設(shè)定紅綠燈時(shí)間

 
　　廣州交通有時(shí)會(huì)陷入擁堵，不少網(wǎng)友將原因歸結(jié)在了紅綠燈的設(shè)置問題。記者在搜索引擎搜索“廣州+紅綠燈+設(shè)置不合理”，相關(guān)的網(wǎng)頁就多達(dá)69萬。

　　紅綠燈真的設(shè)置不合理嗎？

　　對(duì)此，交通專家認(rèn)為，紅綠燈“是否合理”很難定性。同時(shí)，有些區(qū)域的紅綠燈設(shè)置，并不是按照車輛快速通過為“主旨”的，而是要看該區(qū)域的主要功能是怎樣，廣州大學(xué)城的交通系統(tǒng)就是按照學(xué)生上下課時(shí)間靈活設(shè)定的，紅綠燈合理與否，“不可以一概而論。”

　　記者經(jīng)過初步統(tǒng)計(jì)，在一個(gè)月的時(shí)間段內(nèi)，通過某論壇進(jìn)行投訴“紅綠燈設(shè)置不合理”的網(wǎng)友有39個(gè)，與此同時(shí)，“@廣州交警”反映紅綠燈存在問題的網(wǎng)友，也達(dá)49個(gè)。

　　司機(jī)

　　行車與行人相互沖突

　　司機(jī)師傅A(chǔ)就抱怨，在地鐵燕崗站圍蔽的時(shí)候應(yīng)該取消工業(yè)大道江燕路口北往南的紅綠燈，現(xiàn)在那個(gè)地方既不能左轉(zhuǎn)也不能調(diào)頭，而且綠燈時(shí)也不影響江燕路左轉(zhuǎn)和工業(yè)大道靠江燕路口一側(cè)的調(diào)頭，所以應(yīng)一直保持綠燈。

　　此外，司機(jī)師傅B也表示，昌崗路、寶崗大道路口，東往北和北往西方向，有專門的右轉(zhuǎn)信號(hào)燈控制車輛，所以不會(huì)阻礙過馬路的行人。不過西往南和南往東方向，就沒有專門的右轉(zhuǎn)信號(hào)燈，只有綠色全屏燈，很多司機(jī)都會(huì)等綠色全屏燈亮起時(shí)才會(huì)右轉(zhuǎn)，而右轉(zhuǎn)后又會(huì)遇到正常過馬路的行人，很容易造成交通擁堵。

　　“為什么這個(gè)路口東往北和北往西方向單獨(dú)設(shè)置了右轉(zhuǎn)信號(hào)指示燈，而西往南和南往東方向不單獨(dú)設(shè)置呢？若單獨(dú)設(shè)置了，擁堵現(xiàn)象會(huì)大為減少。”他建議說。

　　行人

　　交通燈時(shí)間太短

　　“員村南街與臨江大道交叉路口的紅綠燈，過臨江大道走路是不可能走過去的，在一個(gè)綠燈時(shí)間范圍內(nèi)，一見綠燈亮了就得抓緊時(shí)間跑，年輕人跑得過去，老人和小孩兒必須分兩次才能過去。”網(wǎng)友小A也提出了他碰到的問題。

　　他表示，一段僅僅20米左右寬的路，此處沒攝像頭，闖紅燈的汽車不計(jì)其數(shù)，有天下午他路過時(shí)刻意數(shù)了下，一個(gè)紅燈時(shí)間段上，15秒左右，就有四輛汽車闖紅燈直接開了過去。

　　怪哉

　　一公里路4個(gè)紅綠燈

　　在人民中路上，由于有著多個(gè)紅綠燈的路口，也讓來往的車輛司機(jī)感到了不解，明明很短的一段路程，但是由于紅綠燈的“耽誤”，讓這段路變得尤為緩慢。在上下班高峰期，這段路更顯得有些擁擠。

　　記者發(fā)現(xiàn)，在人民中路一段大約1公里的路程內(nèi)，共有著四個(gè)紅綠燈路口。而紅綠燈的設(shè)置，也客觀上讓這段路程需要走走停停，無法暢行。

　　在廣州大道中與花城大道相交的十字路口，由于有著人行天橋、人行地道、車輛地下快速通道等多個(gè)可緩解交通壓力的措施，也讓這段路紅綠燈設(shè)置壓力相應(yīng)有所減緩。但是，相鄰的寺右新馬路，則存在著擁堵。

　　在寺右新馬路一家公司上班的小張告訴記者，“車輛多是一個(gè)方面，但是紅綠燈設(shè)置得多，行人經(jīng)常闖紅燈，也是這條路擁堵的主要原因。”

　　記者在現(xiàn)場(chǎng)看到，從廣州大道中與寺右新馬路路口往西，到達(dá)道路與寺右新馬路路口，一段1.4公里的路程，共設(shè)置了四個(gè)紅綠燈路口，行人違章率也較高，讓本就行駛緩慢的車輛變得需要邊走邊停。

　　穗SCATS路口達(dá)360多個(gè)

　　記者了解到，目前，廣州主要使用的是SCATS系統(tǒng)，并逐步成為廣州智能交通管理系統(tǒng)的核心。

　　據(jù)了解，SCATS系統(tǒng)由澳大利亞新南威爾士州道路交通局（RTA）于上個(gè)世紀(jì)70年代研究開發(fā)，并于上世紀(jì)80年代初投入使用，最初應(yīng)用在澳大利亞悉尼市。它根據(jù)路口檢測(cè)器檢測(cè)到的機(jī)動(dòng)車流量數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)調(diào)整路口信號(hào)的周期長度，無需固定的交通方案；它還能收集交通數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析工作。

　　截至2008年，廣州市SCATS路口已達(dá)到360多個(gè)，占廣州市有燈控路口的50%以上，覆蓋了廣州市中心城區(qū)的大部分路口。它在緩解交通擁堵、解放警力上發(fā)揮了巨大的作用。

　　但中山大學(xué)數(shù)據(jù)信息中心副主任沙志仁坦言，由于廣州的車輛很多，能夠真正體現(xiàn)出SCATS效果的時(shí)候還較少，“那么多車在道路上跑，就算是系統(tǒng)再怎么能夠調(diào)試，分配秒數(shù)，提出方案，也很難讓他們快速通過。”

　　專家紅綠燈多長看區(qū)域功能

　　怎樣的紅綠燈時(shí)間是合理的？是否有一個(gè)明確的定義呢？沙志仁介紹說，紅綠燈確有相關(guān)規(guī)范，對(duì)于行人，要滿足人每秒走1.5米的時(shí)間，而每一個(gè)周期里面，綠燈的時(shí)間不能少于行人過馬路所需的時(shí)間。相對(duì)于這個(gè)規(guī)范，廣州規(guī)定的時(shí)間更加寬松，也就是滿足了行人每秒僅走1米的時(shí)間，給行人留夠了過馬路的時(shí)間。

　　但是，給行人留足了通過馬路的時(shí)間，就會(huì)令比較大的路口紅綠燈周期過長，但這樣也有道理，“有研究表明，人在等待的時(shí)候，感覺的時(shí)間會(huì)是真實(shí)時(shí)間的兩倍。”中山大學(xué)李軍副教授對(duì)記者解釋說。

　　“其實(shí)我也很難說如何定義‘合理’或者‘不合理’。”沙志仁表示，因?yàn)槌艘粋€(gè)規(guī)范之外，更多人感受到“合理”或“不合理”，是一種感性的認(rèn)識(shí)。他告訴記者，如果按照一個(gè)紅綠燈周期內(nèi)，車輛通過的所有人數(shù)，與路面行人的所有人數(shù)，按照一定比例進(jìn)行比較，是否就可以分析說這個(gè)紅綠燈“合理”與否呢？其實(shí)也很難定性。

　　當(dāng)記者舉例在人民中路設(shè)置了多個(gè)紅綠燈，讓車輛無法快速通過時(shí)，李軍表示，有些區(qū)域的紅綠燈設(shè)置，并不是以車輛快速通過為“主旨”的，而是要看該區(qū)域的主要功能是怎樣的，主要的指導(dǎo)思想是怎樣的。“不可以一概而論。”

　　他舉例說，以大學(xué)城的環(huán)路來講，對(duì)于紅綠燈的設(shè)置就是分時(shí)段來管理的。如果在非上放學(xué)時(shí)段，紅綠燈的主要指導(dǎo)思想則是讓車輛快速通過，避免出現(xiàn)擁堵。而在學(xué)生的上放學(xué)的時(shí)段，則是主要保證學(xué)生能夠安全通過。

　　李軍建議，廣州應(yīng)對(duì)市區(qū)道路的功能進(jìn)行明確說明，讓更多的人理解紅綠燈設(shè)置的主導(dǎo)思想，避免一些“不合理”的不快。

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